# ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟทำงานอย่างไร

> รถไฟความเร็วสูงต้องใช้ระยะหลายกิโลเมตรกว่าจะหยุด พนักงานขับจึงเบรกตามสิ่งที่ตาเห็นไม่ทัน ต้องมีอย่างอื่นที่รู้ว่ารางข้างหน้าว่าง หลังเหตุรถไฟชนกันในสเปนสัปดาห์นี้ มาดูว่าระบบอาณัติสัญญาณรถไฟแยกขบวนรถออกจากกันได้อย่างไร และยังพลาดได้ตรงไหน

Interactive film: https://www.planetpast.com/stories/how-railway-signalling-works/?lang=th  
Publisher: PlanetPast (https://www.planetpast.com/) · d => T('readPublished', l, { d: dateIn(d, l) }) 2026-10-29 · Technology, Physics, History

## บทนำ

### รถไฟหนึ่งขบวน กับรางว่างข้างหน้า
*เทคโนโลยี · ประวัติศาสตร์*

ระบบอาณัติสัญญาณแยกรถไฟออกจากกันได้อย่างไร

วันที่ 28 ตุลาคม 2026 ใกล้เมืองอูร์ดาในภาคกลางของสเปน ตามรายงานเบื้องต้น รถไฟความเร็วสูงขบวนหนึ่งพุ่งชนท้ายอีกขบวนที่จอดอยู่ เจ้าหน้าที่ระบุว่ามีผู้เสียชีวิตอย่างน้อยหกสิบสี่คน และต่อมาเป็นหกสิบแปดคน รัฐมนตรีคมนาคมของสเปนกล่าวว่า ขบวนที่สองได้รับอนุญาตให้วิ่งต่อ ทั้งที่ระบบแสดงว่ารางข้างหน้ามีรถอยู่ และเรียกการตัดสินใจนั้นว่าอธิบายไม่ได้ ส่วนสาเหตุที่แท้จริง คณะกรรมการสอบสวนอิสระจะเป็นผู้สรุป ทางรถไฟรู้ได้อย่างไรว่ารางข้างหน้ารถไฟว่าง นี่คือโจทย์ที่เก่าแก่ที่สุดของการรถไฟ ภาพยนตร์นี้จะอธิบายว่าระบบอาณัติสัญญาณแก้โจทย์นี้อย่างไร และยังพลาดได้ตรงไหน

- **กม. 118**: บนทางรถไฟความเร็วสูงมาดริด–เซบียา

- **146**: ผู้โดยสารบนขบวนที่จอดอยู่
- **397**: ผู้โดยสารบนขบวนที่ตามมา

- ทั้งสองขบวนวิ่งจากมาดริดไปเซบียา
- ขบวนหน้าจอดอยู่บนทาง
- รัฐมนตรีระบุว่าระบบแสดงว่ารางมีรถอยู่
- สาเหตุอยู่ระหว่างการสอบสวน

![สายความเร็วสูงของสเปนใช้ความกว้างรางต่างจากโครงข่ายเดิม ทั้งสองจึงเป็นทางรถไฟคนละระบบกันจริง ๆ ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/95/9508ce0d765f0e16.jpg)

- ทำไมรถไฟหยุดตามที่ตาเห็นไม่ได้
- ตอนกั้น วงจรราง และสัญญาณ
- สัญญาณในห้องขับและระบบป้องกันรถไฟ
- ช่องโหว่ และตอนกั้นเคลื่อนที่

บทนำ

#### เหตุรถไฟชนกันใกล้อูร์ดา

ABC News 28 ตุลาคม 2026: รถไฟสองขบวนที่วิ่งจากมาดริดไปเซบียา ของ Renfe และ Iryo ชนกันใกล้หลักกิโลเมตรที่ 118 (เวลาที่รายงานต่างกัน ราว 8:30–8:54 น.) แถบเมืองอูร์ดา จังหวัดโตเลโด โฆษกแคว้นกัสติยา-ลามันชาระบุว่ามีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 68 คน (รายงานแรก ๆ บางแห่งระบุ 64 คน) กระทรวงคมนาคมระบุว่าขบวน Iryo มีผู้โดยสาร 146 คน และขบวน Renfe 397 คน ทางการระบุว่าขบวน Renfe น่าจะชนท้ายขบวน Iryo CBS News อ้างอิง TVE: ทั้งสองขบวนวิ่งไปทางเดียวกัน และขบวนหนึ่งชนท้ายอีกขบวน Demócrata อ้างอิงสำนักข่าว Europa Press: ศูนย์ควบคุมอาโตชาอนุญาตให้ขบวนที่สองวิ่งต่อ ทั้งที่ระบบแสดงสีแดงเพราะรางมีขบวน Iryo อยู่ Railway News และ Demócrata: รัฐมนตรีคมนาคม ออสการ์ ปวยนเต เรียกการอนุญาตนั้นว่า “อธิบายไม่ได้” ตำรวจกวาร์เดียซีวิลทำงานร่วมกับคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางรถไฟ (CIAF) และยังไม่มีข้อสรุปที่แน่ชัด

ตัวเลขข้างต้นเป็นตัวเลขทางการชุดแรกของวันที่ 28 ตุลาคม 2026 และอาจเปลี่ยนแปลงได้

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [ABC News (28 Oct 2026): train collision on a high-speed line in Spain kills at least 68](https://abcnews.com/International/10-killed-train-collision-high-speed-line-spain/story?id=137633323); [CBS News (28 Oct 2026): high-speed train accident in Spain near Urda](https://www.cbsnews.com/news/spain-train-crash-toledo-urda/); [Railway News (Oct 2026): Spain train crash near Urda, Renfe and Iryo, what is known](https://railwaynews.net/spain-urda-high-speed-train-crash-renfe-iryo-analysis.html); [Demócrata, citing Europa Press (Oct 2026): the Guardia Civil questions the Adif operator who authorised the AVE before the Urda accident](https://www.democrata.es/en/current-events/the-guardia-civil-interrogates-the-adif-operator-who-authorized-the-departure-of-the-ave-before-the-urda-accident/)

## บทที่ I · หนักเกินกว่าจะหยุด

### หนักเกินกว่าจะหยุด
*บทที่ I*

เหล็กบนเหล็กยึดเกาะกันได้น้อยมาก

เริ่มจากฟิสิกส์ รถยนต์หยุดได้เพราะยางยึดเกาะถนน แต่ล้อเหล็กบนรางเหล็กยึดเกาะกันได้น้อยกว่ามาก แรงเสียดทานระหว่างกันมีแค่ราวหนึ่งในสามของยางรถยนต์ หรือน้อยกว่านั้น แรงเสียดทานต่ำนี่เองที่ทำให้รถไฟประหยัดพลังงาน และทำให้หยุดยากมาก รถยนต์ที่เบรกเต็มแรงจากความเร็วร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงใช้ระยะราวสี่สิบเมตร ส่วนรถไฟความเร็วสูงที่เบรกจากสามร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง ต้องใช้ระยะตั้งแต่สามกิโลเมตรกว่าไปจนถึงสี่กิโลเมตรครึ่ง ลองเลือกความเร็วแล้วเบรกพร้อมกันทั้งคู่

- ยางบนถนนแห้ง: 0.7–0.8
- ล้อเหล็กบนราง: 0.1–0.3
- รางที่มีใบไม้ร่วง: ~0.05

![จุดที่ล้อหนึ่งล้อสัมผัสราง กว้างราว ๆ เหรียญเล็กเหรียญหนึ่ง ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/fc/fc8f82b535821e13.jpg)

$$d = \frac{v^2}{2a}$$
- $v$: ความเร็วตอนเริ่มเบรก
- $a$: อัตราหน่วง: ราว 8 ม./วินาที² สำหรับรถยนต์ ราว 1 ม./วินาที² สำหรับรถไฟ

- **~40 ม.**: รถยนต์จาก 100 กม./ชม.
- **3.2–4.5 กม.**: รถไฟความเร็วสูงจาก 300 กม./ชม.

บทที่ I · หนักเกินกว่าจะหยุด

#### ทำไมรถไฟต้องใช้ระยะหลายกิโลเมตร

Railway News: สัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของยางบนถนนแห้งอยู่ราว 0.7–0.8 ส่วนล้อเหล็กบนรางเหล็กราว 0.1–0.3 และลดลงเหลือราว 0.05 เมื่อมีใบไม้เปื้อนราง ระยะหยุดฉุกเฉินโดยประมาณบนรางแห้งและทางราบ: รถยนต์จาก 100 กม./ชม. ราว 40 เมตร รถไฟความเร็วสูงอย่าง TGV หรือ ICE จาก 300 กม./ชม. 3,200–4,500 เมตร รถไฟโดยสารหน่วงความเร็วได้ราว 0.8–1.3 ม./วินาที² เมื่อเบรกฉุกเฉิน เทียบกับ 8–10 ม./วินาที² ของรถยนต์ที่มี ABS วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: แรงเสียดทานต่ำระหว่างล้อกับราง ทำให้ระยะเบรก “อาจยาวหลายกิโลเมตร”

ลองดู: แบบจำลองเบรกทั้งคู่ด้วยอัตราหน่วงคงที่ (รถยนต์ 8 ม./วินาที² รถไฟ 1 ม./วินาที²) การเบรกจริงขึ้นกับสภาพอากาศ ความลาดชัน และตัวรถไฟ

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Railway News: train braking distance, how long does a train take to stop?](https://railwaynews.net/wiki/train-braking-distance-how-long-does-a-train-take-to-stop); [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling)

### 

ที่ความเร็วสามร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง รถไฟวิ่งได้แปดสิบสามเมตรทุกวินาที และต่อให้เบรกเต็มที่ก็ต้องใช้เวลานานกว่าหนึ่งนาทีกว่าจะหยุดสนิท พอพนักงานขับมองเห็นอะไรขวางทาง ก็สายเกินไปมากแล้ว รถไฟจึงขับตามที่ตาเห็นไม่ได้ ต้องมีอะไรสักอย่างบอกพนักงานขับล่วงหน้าเป็นกิโลเมตร ว่ารางข้างหน้าว่างหรือไม่ ระบบอาณัติสัญญาณทุกแบบคือคำตอบของคำถามข้อเดียว เรารู้ได้อย่างไรว่ารางข้างหน้ารถไฟขบวนนี้ว่าง

$$t = \frac{v}{a} = \frac{83\ \mathrm{m/s}}{1\ \mathrm{m/s^2}} \approx 83\ \mathrm{s}$$
- $v$: 300 กม./ชม. เขียนเป็นเมตรต่อวินาที

- **~3.5 กม.**: ระยะที่วิ่งไประหว่างเบรก ตามแบบจำลองอย่างง่าย

![สายความเร็วสูงมีรั้วกั้นตลอดแนวและไม่มีจุดตัดระดับดิน จึงไม่มีอะไรมาอยู่บนทางได้ ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/4f/4fa666a601a3f288.jpg)

> เรารู้ได้อย่างไรว่ารางข้างหน้าว่าง (คำถามเบื้องหลังสัญญาณทุกดวง)

บทที่ I · หนักเกินกว่าจะหยุด

#### เห็นก็สายไปแล้ว

300 กม./ชม. เท่ากับ 83.3 ม./วินาที ถ้าหน่วงความเร็วคงที่ 1 ม./วินาที² รถไฟต้องใช้เวลา v/a ≈ 83 วินาที และระยะ v²/2a ≈ 3.5 กม. กว่าจะหยุด ซึ่งอยู่ในช่วง 3.2–4.5 กม. ที่ Railway News ระบุสำหรับรถไฟความเร็วสูง วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: รถไฟวิ่งบนรางที่ตายตัว และน้ำหนักกับความเฉื่อยทำให้หยุดเร็ว ๆ ได้ยาก จึงต้องรู้ว่ารางว่างไกลเกินกว่าที่พนักงานขับมองเห็น

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Railway News: train braking distance, how long does a train take to stop?](https://railwaynews.net/wiki/train-braking-distance-how-long-does-a-train-take-to-stop); [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling)

## บทที่ II · เวลากับโทรเลข

### เวลากับโทรเลข
*บทที่ II*

นาฬิกาจับเวลามองไม่เห็นรถไฟ

คำตอบแรกคือเวลา ในระบบเว้นระยะด้วยเวลา (time-interval working) ตำรวจรถไฟจะปล่อยขบวนต่อไปก็ต่อเมื่อขบวนก่อนหน้าออกไปแล้วครบจำนวนนาทีที่กำหนด แต่เวลาไม่ได้บอกเลยว่ารถไฟอยู่ตรงไหน วันที่ 25 สิงหาคม 1861 รถไฟสามขบวนออกจากเมืองไบรตันในอังกฤษภายในเจ็ดนาที ทั้งที่กฎกำหนดให้เว้นห้านาทีระหว่างแต่ละขบวน ในอุโมงค์เคลย์ตัน ขบวนที่สองซึ่งหยุดเพราะเห็นธงแดง ถูกขบวนที่สามชน มีผู้เสียชีวิตยี่สิบสามคน นาฬิกาจับเวลามองไม่เห็นรถไฟที่จอดนิ่ง ลองสั่งให้ขบวนแรกหยุดดู

- รถไฟผ่าน: เริ่มจับเวลา
- ยังไม่ครบเวลา: แสดงสัญญาณอันตราย
- ครบเวลา: ปล่อยขบวนต่อไป

![รถไฟไอน้ำออกจากปากอุโมงค์ที่ก่อเป็นป้อม ในแบบภาพยุค 1860 ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/5a/5abffd9d2ab09258.jpg)

- 8:28: ขบวนแรกออก
- 8:31: ขบวนที่สอง ตามมา 3 นาที
- 8:35: ขบวนที่สาม ตามมา 4 นาที

- **23**: เสียชีวิต
- **176**: บาดเจ็บ จากผู้โดยสาร 589 คน

บทที่ II · เวลากับโทรเลข

#### อุโมงค์เคลย์ตัน ปี 1861

วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: ในระบบเว้นระยะด้วยเวลา ผู้เฝ้าทางให้สัญญาณตามว่ารถไฟขบวนก่อนผ่านไปแล้วนานกว่าหรือน้อยกว่าจำนวนนาทีที่กำหนด วิกิพีเดีย อุบัติเหตุอุโมงค์เคลย์ตัน: วันอาทิตย์ที่ 25 สิงหาคม 1861 รถไฟขาขึ้นเหนือสามขบวนออกจากไบรตันเวลา 8:28, 8:31 และ 8:35 ซึ่งผิดกฎห้านาทีของเส้นทาง สัญญาณทางด้านใต้ไม่กลับเป็นสัญญาณอันตราย ธงแดงหยุดขบวนที่สองไว้ในอุโมงค์ และหลังการสื่อสารทางโทรเลขที่เข้าใจผิดกัน ขบวนที่สามก็ถูกปล่อยเข้าไปชน มีผู้เสียชีวิต 23 คน บาดเจ็บ 176 คน จากผู้โดยสาร 589 คน ภัยครั้งนี้ผลักดันให้หันมาใช้ระบบตอนกั้นแทนการเว้นระยะด้วยเวลา

ลองดู: ภายใต้กฎเวลา ขบวนที่สองออกตามเวลา ไม่ว่าขบวนแรกจะหยุดอยู่หรือไม่

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling); [Wikipedia: Clayton Tunnel rail crash](https://en.wikipedia.org/wiki/Clayton_Tunnel_rail_crash)

### 

คำตอบคือแบ่งทางด้วยระยะทาง ไม่ใช่ด้วยเวลา รางถูกตัดเป็นช่วง ๆ เรียกว่าตอนกั้น (block) และกฎก็ง่าย ๆ คือในตอนกั้นหนึ่งมีรถไฟได้ทีละขบวนเท่านั้น พนักงานประจำตู้สัญญาณที่ปลายทั้งสองข้างของตอนกั้นคุยกันทางโทรเลขไฟฟ้า ด้วยรหัสกระดิ่ง รถไฟจะเข้าตอนกั้นได้ก็ต่อเมื่อตู้ถัดไปส่งสัญญาณกลับมาว่าทางสะดวก (line clear) คือขบวนก่อนหน้าออกจากตอนกั้นไปแล้ว ระบบตอนกั้นสมบูรณ์ (absolute block) นี้แพร่ไปทั่วอังกฤษในทศวรรษ 1850 และ 1860 แต่ก็ยังพึ่งคนที่ต้องไม่พลาดเลยแม้แต่ครั้งเดียว

- **1 ขบวน**: ต่อตอนกั้น ไม่ว่านาฬิกาจะบอกอะไร

![เครื่องโทรเลขตัวเรือนไม้ มีหน้าปัดเข็มและกระดิ่ง ในแบบยุควิกตอเรีย ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/15/15ac8d0531522fa5.jpg)

- ถามตู้ข้างหน้า: ตอนกั้นว่างไหม
- ตอบด้วยกระดิ่ง: ทางสะดวก
- จากนั้นเท่านั้น: เปิดสัญญาณ รถไฟเข้าได้

- 1832: ธงและลูกบอลข้างทางที่มองเห็นได้ไกล
- 1841: โทรเลขส่งคำสั่งล่วงหน้าไปก่อนรถไฟ
- 1850–60: ระบบตอนกั้นสมบูรณ์แพร่ในอังกฤษ

บทที่ II · เวลากับโทรเลข

#### ระยะทาง ไม่ใช่เวลา

วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: สัญญาณข้างทางเริ่มมีในปี 1832 โดยใช้ธงหรือลูกบอลยกสูง ส่วนโทรเลขตั้งแต่ปี 1841 ทำให้ส่งคำสั่งเดินรถล่วงหน้าไปก่อนรถไฟได้ ในระบบตอนกั้นสมบูรณ์ สัญญาณกระดิ่งทางโทรเลขยืนยันว่ารถไฟผ่านไปแล้วและตอนกั้นว่าง ก่อนจะปล่อยขบวนต่อไปเข้ามา ระบบนี้ค่อย ๆ ใช้กันในทศวรรษ 1850 และ 1860 และกลายเป็นข้อบังคับในสหราชอาณาจักรตามพระราชบัญญัติกำกับการรถไฟ ค.ศ. 1889

บนจอ: รถไฟจะเข้าตอนกั้นถัดไปได้ก็ต่อเมื่อตู้สัญญาณข้างหน้าส่งสัญญาณ “ทางว่าง” กลับมาแล้ว

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling)

## บทที่ III · พังอย่างปลอดภัย

### พังอย่างปลอดภัย
*บทที่ III*

ความเสียหายต้องดูเหมือนมีรถไฟ

ถ้าจะไม่ต้องพึ่งคน ทางรถไฟต้องตรวจจับรถไฟได้เอง ในปี 1872 วิศวกรชาวอเมริกัน วิลเลียม โรบินสัน จดสิทธิบัตรวงจรรางแบบวงจรปิด (closed track circuit) กระแสไฟฟ้าเล็ก ๆ ไหลไปตามรางทั้งสองเส้นจนถึงรีเลย์ (relay) ซึ่งเป็นสวิตช์ไฟฟ้า ที่ปลายอีกด้านของตอนกั้น ตราบใดที่ตอนกั้นว่าง กระแสจะดึงรีเลย์ไว้ และสัญญาณแสดงทางว่างได้ ล้อเหล็กและเพลาของรถไฟเชื่อมรางทั้งสองเข้าหากัน กระแสจึงไหลลัดผ่านทางนั้นแทน รีเลย์ปล่อยตัว และสัญญาณเปลี่ยนเป็นอันตราย ส่วนที่ฉลาดคือเมื่อมีอะไรเสีย รางหัก สายขาด หรือไฟดับ ก็ทำให้รีเลย์ปล่อยตัวเหมือนกัน ความเสียหายจึงดูเหมือนมีรถไฟอยู่ สัญญาณเลยเป็นสีแดง ลองดู

- 1864: ไซกส์ใช้วงจรรางที่บริกซ์ตัน ลอนดอน
- 1870: วงจรเปิดของโรบินสัน รัฐเพนซิลเวเนีย
- 1872: วงจรปิด: ระบบอัตโนมัติแบบปลอดภัยเมื่อล้มเหลวระบบแรก

- **1.5–12 V**: ไฟกระแสตรงทั่วไปที่จ่ายคร่อมราง

- เพลาเชื่อมรางทั้งสอง
- กระแสไหลอ้อมรีเลย์
- รีเลย์ตก: สัญญาณอันตราย

- รางหัก
- สายขาด
- ไฟดับ
- แต่สนิมหรือใบไม้ยังหลอกมันได้: ความล้มเหลวด้านอันตราย (wrong-side failure)

![ห้องรีเลย์แบบนี้ยังคุมบางส่วนของหลายโครงข่ายอยู่ หลายสิบปีหลังจากเดินสายเสร็จ ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/ad/ad89a0d293df6b5d.jpg)

บทที่ III · พังอย่างปลอดภัย

#### วงจรที่ล้มเหลวอย่างปลอดภัย

วิกิพีเดีย วงจรราง: จ่ายไฟแรงดันต่ำ ปกติ 1.5 ถึง 12 โวลต์กระแสตรง เข้ารางที่ปลายด้านหนึ่งของตอนกั้น และต่อรีเลย์คร่อมรางที่อีกด้าน ล้อและเพลาของรถไฟลัดวงจรรางทั้งสอง รีเลย์ตก และตอนกั้นแสดงว่ามีรถ รางหรือสายขาด ไฟดับ หรือการลัดวงจร ก็ทำให้รีเลย์หมดไฟเช่นกัน ความเสียหายส่วนใหญ่จึงดูเหมือนรางมีรถ แต่บางอย่าง เช่น สนิม ทราย หรือใบไม้ที่ทำให้ล้อไม่สัมผัสรางดี ยังทำให้แสดงว่าว่างผิด ๆ ได้ (ความล้มเหลวด้านอันตราย) ไซกส์ใช้วงจรรางที่บริกซ์ตันในปี 1864 วงจรเปิดของโรบินสันปี 1870 ยังล้มเหลวแบบอันตรายได้ และวงจรปิดของเขาในปี 1872 คือระบบอัตโนมัติแบบปลอดภัยเมื่อล้มเหลวระบบแรก วิกิพีเดีย วิลเลียม โรบินสัน: สิทธิบัตรวงจรรางแบบปิด ปี 1872

ลองดู: ใส่รถไฟในตอนกั้น ทำให้รางหัก หรือเคลียร์ทาง แล้วดูรีเลย์กับสัญญาณ

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: track circuit](https://en.wikipedia.org/wiki/Track_circuit); [Wikipedia: William Robinson (inventor)](https://en.wikipedia.org/wiki/William_Robinson_(inventor))

### 

สัญญาณยังต้องสอดคล้องกับประแจ (points) คือรางที่ขยับได้เพื่อสับให้รถไฟไปอีกทางหนึ่ง ระบบประสานสัมพันธ์ (interlocking) ล็อกทั้งสองไว้ด้วยกัน จนเปิดสัญญาณให้เส้นทางใดไม่ได้ ถ้าประแจยังไม่ได้ตั้งและล็อกไว้ให้เส้นทางนั้น เบรกก็สำคัญเช่นกัน ปี 1889 ใกล้เมืองอาร์มาในไอร์แลนด์ รถไฟทัศนาจรที่แน่นขนัดขึ้นเนินไม่ไหวจึงถูกแบ่งเป็นสองส่วน แล้วครึ่งหลังก็ไหลถอยลงไปชนขบวนที่ตามมา มีผู้เสียชีวิตแปดสิบคน จากนั้นกฎหมายใหม่ก็ให้อำนาจหน่วยงานกำกับบังคับใช้ระบบตอนกั้น การประสานสัมพันธ์ และเบรกอัตโนมัติที่ทำงานเองถ้ารถไฟขาดออกจากกัน ลองเปิดสัญญาณตอนที่ประแจตั้งผิดทางดู

![ลิ้นประแจที่ขยับได้ พารถไฟจากรางหนึ่งไปอีกราง ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/58/589cdb378ea330c2.jpg)

- สัญญาณเปิดทั้งที่ประแจยังไม่ล็อก
- เปิดสองเส้นทางที่ตัดกันพร้อมกัน
- ขยับประแจขณะมีรถไฟอยู่บนนั้น

![ผู้โดยสารราว 940 คนออกเดินทางไปชายทะเลที่วอร์เรนพอยต์ ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/aa/aa25088dc7989d8c.jpg)

- **80**: เสียชีวิต
- **260**: บาดเจ็บ

- **ตอนกั้น**: บนทางรถไฟโดยสาร
- **ประสานสัมพันธ์**: ระหว่างประแจกับสัญญาณ
- **เบรก**: อัตโนมัติและต่อเนื่อง

บทที่ III · พังอย่างปลอดภัย

#### อาร์มา ปี 1889

วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: การประสานสัมพันธ์เชิงกลถูกนำมาใช้เพื่อไม่ให้พนักงานสัญญาณควบคุมอุปกรณ์ผิดลำดับจนเกิดอันตราย ระบบประสานสัมพันธ์ด้วยรีเลย์เริ่มราวทศวรรษ 1930 และแบบอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 วิกิพีเดีย ภัยพิบัติรถไฟอาร์มา: วันที่ 12 มิถุนายน 1889 รถไฟทัศนาจรของโรงเรียนวันอาทิตย์ซึ่งมีผู้โดยสารราว 940 คน วิ่งขึ้นทางลาดชันไม่ไหว พนักงานจึงแบ่งขบวนออกเป็นสองส่วน ส่วนท้ายซึ่งใช้เบรกสุญญากาศแบบไม่อัตโนมัติ ยึดตัวรถไว้ไม่ได้เมื่อแยกออกมา จึงไหลถอยไปชนขบวนที่ตามมา มีผู้เสียชีวิต 80 คน บาดเจ็บ 260 คน และราวหนึ่งในสามของผู้ประสบเหตุทั้งหมดเป็นเด็ก ปัจจุบันอาร์มาอยู่ในไอร์แลนด์เหนือ พระราชบัญญัติกำกับการรถไฟ ค.ศ. 1889 ซึ่งผ่านภายในราวสองเดือน ให้อำนาจคณะกรรมการการค้าบังคับใช้ระบบตอนกั้น การประสานสัมพันธ์ระหว่างประแจกับสัญญาณ และเบรกต่อเนื่องอัตโนมัติบนทางรถไฟโดยสาร

ลองดู: ตั้งประแจไปทางหลีก แล้วลองเปิดสัญญาณทางหลัก ตัวล็อกจะไม่ยอม

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling); [Wikipedia: Armagh rail disaster](https://en.wikipedia.org/wiki/Armagh_rail_disaster)

## บทที่ IV · แดง เหลือง เขียว

### แดง เหลือง เขียว
*บทที่ IV*

สัญญาณแต่ละดวงเฝ้าตอนกั้นข้างหน้า

เมื่อมีวงจรราง ตอนกั้นก็ป้องกันตัวเองได้ นี่คือระบบตอนกั้นอัตโนมัติ (automatic block signalling) สัญญาณแต่ละดวงเฝ้าดูตอนกั้นที่อยู่ข้างหน้ามัน สัญญาณสีแดงหมายความว่าตอนกั้นข้างหน้ามีรถ สีเหลืองหมายความว่าสัญญาณดวงถัดไปเป็นสีแดง ให้เริ่มเบรกตั้งแต่ตอนนี้ ส่วนสีเขียวหมายความว่าข้างหน้าว่างอย่างน้อยสองตอนกั้น ที่ต้องมีสีเหลืองก็เพราะระยะเบรก พนักงานขับต้องได้รับคำเตือนก่อนถึงสัญญาณแดงอย่างน้อยหนึ่งระยะเบรกเต็ม ๆ ลองสั่งให้ขบวนหน้าหยุด แล้วดูขบวนที่ตามมา

- **1 ตอนกั้น**: วงจรรางหนึ่งวง สัญญาณหนึ่งดวงที่ทางเข้า

![บางทางรถไฟเพิ่มไฟเหลืองคู่ เป็นคำเตือนชั้นที่สอง เมื่อระยะเบรกหนึ่งช่วงยังไม่พอ ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/fd/fde5448b87a7d4a5.jpg)

- แดง: ตอนกั้นข้างหน้ามีรถ หยุด
- เหลือง: สัญญาณถัดไปแดง เบรก
- เขียว: ว่างตั้งแต่สองตอนกั้นขึ้นไป

$$\text{yellow to red} \;\geq\; \text{braking distance}$$

- **แดง**: ที่ตอนกั้นที่มันอยู่
- **เหลือง**: ถอยหลังไปอีกหนึ่งตอนกั้น

บทที่ IV · แดง เหลือง เขียว

#### สัญญาณที่ตั้งตัวเอง

วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: วงจรรางทำให้เปลี่ยนจากระบบตอนกั้นที่ใช้คน อย่างระบบตอนกั้นสมบูรณ์ มาเป็นระบบตอนกั้นอัตโนมัติ ซึ่งตอนกั้นที่ตายตัวมักเริ่มและจบที่สัญญาณ สัญญาณไฟสีแสดงลักษณะเดียวกันทั้งกลางวันและกลางคืน และดูแลง่ายกว่าสัญญาณแขนหางปลา ในระบบสามลักษณะที่ใช้กันทั่วไป แดงคือหยุด เหลืองเตือนว่าสัญญาณถัดไปเป็นแดง และเขียวบอกว่าสองตอนกั้นข้างหน้าว่าง สัญญาณเหลืองต้องอยู่ก่อนสัญญาณแดงอย่างน้อยหนึ่งระยะเบรก

ลองดู: สั่งขบวนหน้าให้หยุด สัญญาณข้างหลังจะเปลี่ยนเป็นแดงและเหลืองเอง และขบวนที่ตามมาจะเบรก

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling); [Wikipedia: track circuit](https://en.wikipedia.org/wiki/Track_circuit)

### 

ระยะเบรกจึงเป็นตัวกำหนดว่าสัญญาณต้องห่างกันแค่ไหน ในอังกฤษ ตัวเลขคร่าว ๆ สำหรับรถไฟทั่วไปที่วิ่งร้อยหกสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมงคือสองกิโลเมตร ในเยอรมนี สัญญาณเตือนล่วงหน้า (distant signal) ตั้งอยู่ก่อนสัญญาณหลักหนึ่งพันเมตร แต่รถไฟที่เบรกดีและวิ่งสองร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงต้องใช้ราวหนึ่งพันห้าร้อยเมตรกว่าจะหยุด ยิ่งเร็วขึ้น ตัวเลขก็ยิ่งไม่ลงตัว ถ้าทำตอนกั้นให้ยาวขึ้น ทางรถไฟก็จะรับรถไฟได้น้อยลง และสัญญาณที่ผ่านตาไปในพริบตาตอนวิ่งเร็วก็อ่านยาก ลองเพิ่มความเร็วแล้วดูรถไฟเลยสัญญาณไป

- **2,000 ม.**: ระยะเบรกมาตรฐานที่ 160 กม./ชม.

- สัญญาณเตือนก่อนสัญญาณหลัก: 1,000
- หยุดจาก 200 กม./ชม. เบรกดี: 1,543

![ก่อนมีวงจรราง ทางรถไฟส่งคนประจำสัญญาณในวันหมอก คอยหนีบประทัดสัญญาณไว้บนราง เมื่อมองไม่เห็นแขนสัญญาณ ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/41/419f8cc2abedb974.jpg)

- รถไฟต่อชั่วโมงบนเส้นทางน้อยลง
- ต้องอ่านลักษณะสัญญาณมากขึ้นในพริบตา
- มองเห็นสัญญาณได้แค่ไม่กี่วินาที

- **543 ม.**: เลยสัญญาณหลักไปก่อนจะหยุด: 1,543 − 1,000

บทที่ IV · แดง เหลือง เขียว

#### ขีดจำกัดของสัญญาณข้างทาง

วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: สำหรับรถไฟทั่วไปที่ 160 กม./ชม. การออกแบบสัญญาณในสหราชอาณาจักรใช้ระยะเบรกมาตรฐาน 2,000 เมตร วิกิพีเดีย LZB: ในเยอรมนี สัญญาณเตือนล่วงหน้าตั้งอยู่ก่อนสัญญาณหลัก 1,000 เมตร ขณะที่รถไฟที่เบรกดีต้องใช้ 1,543 เมตรกว่าจะหยุดจาก 200 กม./ชม. การทำตอนกั้นให้ยาวขึ้นจะลดความจุของเส้นทาง และลักษณะสัญญาณที่เพิ่มขึ้นก็ยังมองยากเมื่อวิ่งเร็ว LZB จึงกลายเป็นข้อบังคับในเยอรมนีบนทางที่รถไฟวิ่งเกิน 160 กม./ชม. ได้ และในสเปนเมื่อเกิน 220 กม./ชม.

ลองดู: สัญญาณเว้นห่างกัน 1,000 เมตรเท่าเดิม ในแต่ละความเร็ว รถไฟเริ่มเบรกที่สัญญาณเหลืองด้วยอัตรา 1 ม./วินาที² และแบบจำลองแสดงว่ามันหยุดตรงไหน

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling); [Wikipedia: Linienzugbeeinflussung (LZB)](https://en.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung)

## บทที่ V · สัญญาณในห้องขับ

### สัญญาณในห้องขับ
*บทที่ V*

ทางรถไฟคุยกับรถไฟ

คำตอบคือย้ายสัญญาณเข้าไปไว้ในห้องขับ ระบบ LZB ของเยอรมนี ซึ่งสาธิตครั้งแรกที่ความเร็วสองร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 1965 วางสายเคเบิลสองเส้นไว้ระหว่างราง และให้ไขว้กันทุกร้อยเมตร ศูนย์ควบคุมที่ดูแลทางยาวสามสิบถึงสี่สิบกิโลเมตร คุยกับรถไฟทุกขบวนผ่านสายเคเบิลนั้น หนึ่งถึงห้าครั้งต่อวินาที และจุดไขว้แต่ละจุดก็บอกรถไฟได้แม่นยำว่าตัวเองอยู่ตรงไหน ในห้องขับ พนักงานขับเห็นความเร็วที่อนุญาต และเห็นว่าทางว่างไปไกลแค่ไหน ได้ไกลถึงราวสิบสามกิโลเมตรข้างหน้า สเปนเลือกใช้ LZB บนทางรถไฟความเร็วสูงสายแรก จากมาดริดไปเซบียา ซึ่งเปิดในปี 1992 สำหรับความเร็วสามร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง

- **100 ม.**: ระยะระหว่างจุดไขว้ของสาย
- **1965**: สาธิตครั้งแรกที่มิวนิก ที่ 200 กม./ชม.

![เพราะสายวางยาวตลอดเส้นทาง ขบวนรถจึงติดต่อกับศูนย์ควบคุมได้ตลอดเวลา ไม่ใช่เฉพาะที่จุดตายตัว ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/97/97d963ff10971a76.jpg)

- **30–40 กม.**: ความยาวทางต่อหนึ่งศูนย์ควบคุม
- **1–5 ครั้ง/วินาที**: ข้อความที่ส่งถึงรถไฟแต่ละขบวน

- **4–13.2 กม.**: ของทางข้างหน้า ขึ้นกับอุปกรณ์

- **~480 กม.**: ความยาวทาง
- **300 กม./ชม.**: ความเร็วใช้งานตามที่ออกแบบ

บทที่ V · สัญญาณในห้องขับ

#### LZB: ทางคุยกับรถไฟ

วิกิพีเดีย LZB (Linienzugbeeinflussung): ระบบสัญญาณในห้องขับและป้องกันรถไฟ ใช้บนบางเส้นทางในเยอรมนีและออสเตรีย และบนรถไฟความเร็วสูง AVE ของสเปน สายตัวนำสองเส้นวางอยู่ระหว่างรางและไขว้กันทุก 100 เมตร ที่จุดไขว้แต่ละจุด เฟสของสัญญาณกลับ 180° ช่วยให้รถไฟรู้ตำแหน่งตัวเอง ศูนย์ควบคุมที่ดูแลทางยาว 30–40 กม. ส่งข้อความเรียกถึงรถไฟแต่ละขบวนหนึ่งถึงห้าครั้งต่อวินาที และรถไฟตอบกลับ พนักงานขับมองเห็นข้อมูลทางข้างหน้าได้ 4 ถึง 13.2 กม. แล้วแต่อุปกรณ์ พัฒนาโดยการรถไฟสหพันธ์เยอรมนีร่วมกับซีเมนส์ ทดสอบปี 1963 และสาธิตที่งานนิทรรศการการขนส่งที่มิวนิกปี 1965 ที่ความเร็ว 200 กม./ชม. เส้นทางมาดริด–กอร์โดบา–เซบียาเปิดในปี 1992 สำหรับความเร็ว 300 กม./ชม. และยาวราว 480 กม. LZB มีกำหนดถูกแทนที่ด้วย ETCS ระหว่างปี 2023 ถึง 2030

บนจอ: จังหวะแสงที่วิ่งตามสายแทนข้อความระหว่างศูนย์ควบคุมกับรถไฟ

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: Linienzugbeeinflussung (LZB)](https://en.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung)

### 

สัญญาณในห้องขับมาพร้อมระบบป้องกันรถไฟ (train protection) คอมพิวเตอร์คำนวณเส้นโค้งการเบรก ซึ่งเป็นเส้นบนกราฟความเร็ว ไม่ใช่ทางโค้งบนราง คือความเร็วสูงสุดที่รถไฟยังหยุดได้ทันก่อนถึงปลายรางช่วงที่ว่าง ญี่ปุ่นใส่ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติไว้ในรถไฟหัวกระสุนตั้งแต่แรก นับตั้งแต่ชินกันเซ็นสายแรกเปิดเมื่อ 1 ตุลาคม 1964 ระบบนี้ลดความเร็วของขบวนใดก็ตามที่เข้าใกล้ขบวนอื่น และเครือข่ายนี้ยังไม่เคยมีเหตุตกรางหรือชนกันที่ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต กติกาง่าย ๆ คือถ้าใช้ความเร็วเกินเส้นโค้ง ระบบจะเบรกเอง ลองทำเป็นไม่สนใจเส้นโค้งดู

$$v_{\max}(x) = \sqrt{2a\,(x_{\text{end}} - x)}$$
- $x_{\text{end}} - x$: ระยะที่เหลือถึงปลายรางที่ว่าง
- $a$: แรงเบรกที่ระบบมั่นใจได้

- **1 ม./วินาที²**: แรงเบรกที่เส้นโค้งใช้คำนวณ ระบบจริงเผื่อระยะเพิ่ม

![ทางรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นสร้างพร้อมสัญญาณในห้องขับตั้งแต่วันแรก ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/24/24320c9f55f0c49d.jpg)

- **1 ต.ค. 1964**: เปิดให้บริการ
- **0**: ผู้โดยสารเสียชีวิตจากการตกรางหรือชนกันนับแต่นั้น

- ต่ำกว่าเส้นโค้ง: พนักงานขับควบคุมเอง
- ใกล้เส้นโค้ง: มีคำเตือนในห้องขับ
- เกินเส้นโค้ง: เบรกอัตโนมัติ

บทที่ V · สัญญาณในห้องขับ

#### เส้นโค้งที่รถไฟห้ามข้าม

วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: ระบบป้องกันรถไฟทำงานซ้อนบนสัญญาณในห้องขับ และเบรกเองได้ถ้าพนักงานขับควบคุมความเร็วไม่ได้ตามที่กำหนด เส้นโค้งการเบรกที่แสดงเป็นรูปอย่างง่ายแบบอัตราหน่วงคงที่ v = √(2a·d) ระบบจริงใช้เส้นโค้งที่ละเอียดกว่าและมีระยะเผื่อ Nippon.com: โทไกโดชินกันเซ็นเปิดให้บริการวันที่ 1 ตุลาคม 1964 ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติจะลดความเร็วเองเมื่อเข้าใกล้ขบวนอื่นหรือจุดจอด การชนกันระหว่างขบวนแทบเป็นไปไม่ได้และยังไม่เคยเกิด และเครือข่ายมาตรฐานเต็มรูปแบบยังไม่เคยมีเหตุตกรางหรือชนกันที่ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต

ลองดู: “ไม่สนเส้นโค้ง” คือเร่งเครื่องต่อไป ระบบป้องกันจะเข้ามาเบรกแทนเมื่อความเร็วเกินเส้นโค้ง

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling); [Nippon.com: safety and convenience, how the Shinkansen changed Japan](https://www.nippon.com/en/in-depth/d01045/)

## บทที่ VI · ที่ที่ระบบป้องกันสิ้นสุด

### ที่ที่ระบบป้องกันสิ้นสุด
*บทที่ VI*

ระบบป้องกันได้เฉพาะรางที่มันครอบคลุม

ระบบป้องกันทำงานได้เฉพาะที่ที่ติดตั้งและเปิดใช้งานอยู่ วันที่ 24 กรกฎาคม 2013 ใกล้เมืองซานติอาโกเดกอมโปสเตลาในสเปน รถไฟขบวนหนึ่งวิ่งออกจากทางความเร็วสูงที่สร้างไว้สำหรับ ERTMS ระบบรุ่นใหม่ของยุโรปที่เบรกเองได้ มุ่งหน้าสู่ทางโค้งที่จำกัดความเร็วแปดสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมง ในการพิจารณาคดีภายหลัง ศาลได้ฟังว่าระบบ ERTMS บนตัวรถถูกปิดไว้ รางช่วงก่อนถึงโค้งมีเพียงระบบรุ่นเก่าชื่อ ASFA ซึ่งเตือนเมื่อวิ่งเกินความเร็ว แต่ไม่เบรกเอง เครื่องบันทึกของรถไฟแสดงความเร็วหนึ่งร้อยเจ็ดสิบเก้ากิโลเมตรต่อชั่วโมงตอนที่ตกราง มีผู้เสียชีวิตเจ็ดสิบเก้าคน ในปี 2024 ศาลตัดสินว่าพนักงานขับ และอดีตผู้อำนวยการด้านความปลอดภัยของ Adif หน่วยงานที่ดูแลรางของสเปน มีความผิดฐานประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง ลองเปรียบเทียบระบบป้องกันที่สิ้นสุดก่อนถึงโค้ง กับระบบที่คุ้มครองไปจนถึงโค้ง

![ตรงที่ทางความเร็วสูงมาเชื่อมกับรางเดิม ข้อจำกัดความเร็วเปลี่ยนเร็วมาก ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/97/97c736c6294401a0.jpg)

- **24 ก.ค. 2013**: รถไฟ Alvia จากมาดริดไปเฟร์โรล

- ความเร็วจำกัดที่โค้ง: 80
- ที่บันทึกได้ตอนตกราง: 179
- ที่บันทึกได้ 250 ม. ก่อนหน้า: 195

- ERTMS: คุมความเร็วและเบรกได้
- บนขบวนนี้: ERTMS ถูกปิด
- ASFA ก่อนถึงโค้ง: ไม่มีจุดตรวจความเร็ว

- **2**: คนที่ศาลตัดสินว่าประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง
- **2 ปี 6 เดือน**: โทษจำคุกของแต่ละคน

บทที่ VI · ที่ที่ระบบป้องกันสิ้นสุด

#### ช่องว่างก่อนถึงโค้ง

วิกิพีเดีย เหตุรถไฟตกรางที่ซานติอาโกเดกอมโปสเตลา: วันที่ 24 กรกฎาคม 2013 ราว 20:41 น. รถไฟ Alvia จากมาดริดไปเฟร์โรลตกรางที่ทางโค้งในอังโกรอิส ซึ่งจำกัดความเร็ว 80 กม./ชม. เครื่องบันทึกเหตุการณ์แสดงความเร็ว 195 กม./ชม. ราว 250 เมตรก่อนถึงโค้ง และ 179 กม./ชม. ตอนตกราง ช่วงความเร็วสูงมี ERTMS แต่ไม่มีการควบคุมให้ลดความเร็วลงถึงค่าจำกัดที่ต่ำกว่าก่อนถึงโค้ง ส่วนรางแบบเดิมมีเพียง ASFA ซึ่งเตือนเมื่อเกินความเร็วแต่ไม่เบรกอัตโนมัติ และการสอบสวนได้ตรวจดูว่าทำไม ERTMS จึงถูกปลด elDiario.es รายงานการพิจารณาคดี: ระบบ ERTMS บนตัวรถมีปัญหา Renfe จึงขอให้ปลด และอันเดรส กอร์ตาบิตาร์เต ของ Adif เป็นผู้อนุมัติ ส่วน ASFA ทำงานอยู่ แต่ตรวจความเร็วเฉพาะบางจุด และช่วงก่อนเข้าโค้งไม่ใช่หนึ่งในจุดนั้น ภายหลังยอดผู้เสียชีวิตระบุเป็น 79 คน วันที่ 26 กรกฎาคม 2024 ศาลตัดสินว่าพนักงานขับและอดีตผู้อำนวยการด้านความปลอดภัยของ Adif มีความผิดฐานประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง แต่ละคนได้รับโทษจำคุกสองปี หกเดือน กับอีกหนึ่งวัน

ลองดู: “แบบปี 2013” การคุมความเร็วสิ้นสุดก่อนโค้ง “ถึงโค้ง” คุมต่อไปจนถึงโค้ง แบบจำลองแสดงเพียงความเร็วตอนถึงโค้ง ไม่ได้แสดงการตกราง

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Wikipedia: Santiago de Compostela derailment](https://en.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Compostela_derailment); [elDiario.es: the keys of the Alvia trial, a recognised human error and missing safeguards](https://www.eldiario.es/galicia/claves-juicio-accidente-alvia-error-humano-reconocido-falta-medidas-paliasen_1_9765828.amp.html)

## บทที่ VII · ตอนกั้นเคลื่อนที่

### ตอนกั้นเคลื่อนที่
*บทที่ VII*

เขตปลอดภัยที่เดินทางไปกับรถไฟ

คำตอบร่วมของยุโรปคือ ERTMS และส่วนที่ควบคุมรถไฟ คือ ETCS อุปกรณ์เล็ก ๆ ที่ฝังในรางชื่อบาลีส (balise) บอกรถไฟแต่ละขบวนที่วิ่งผ่านว่าตัวเองอยู่ตรงไหน จากนั้นศูนย์ควบคุมจะส่งใบอนุญาตเดินรถ (movement authority) ให้แต่ละขบวนทางวิทยุ คืออนุญาตให้วิ่งไปได้ถึงจุดที่กำหนด และห้ามเลยไป เมื่อเป็นแบบนี้ก็ไม่ต้องมีสัญญาณข้างทางอีก กฎของสหภาพยุโรปกำหนดให้ติดตั้ง ETCS บนเครือข่ายหลักข้ามยุโรปภายในปี 2030 และบนเครือข่ายที่กว้างกว่านั้นภายในปี 2040 ก้าวต่อไปคือตอนกั้นเคลื่อนที่ (moving block) แทนที่จะใช้ช่วงรางที่ตายตัว รถไฟแต่ละขบวนพกเขตปลอดภัยไปด้วย ซึ่งขบวนอื่นห้ามเข้า รถไฟจึงวิ่งชิดกันได้มากขึ้น ส่วนที่ยากคือต้องพิสูจน์ได้ว่ารถไฟยังอยู่ครบทั้งขบวน ไม่มีตู้ไหนหลุดค้างอยู่ข้างหลัง ลองสลับระหว่างตอนกั้นตายตัวกับตอนกั้นเคลื่อนที่

- **30+**: ระบบอาณัติสัญญาณระดับชาติที่ ERTMS ถูกสร้างมาแทน

- ระดับ 1: บาลีสเสริมสัญญาณข้างทาง
- ระดับ 2: ศูนย์ควบคุมตอนกั้นทางวิทยุ (radio block centre) ไม่ต้องมีสัญญาณข้างทาง
- ระดับ 3: รถไฟรายงานตำแหน่งของตัวเอง

- 1990s: เริ่มพัฒนา ERTMS
- 2030: ETCS บนเครือข่ายหลัก
- 2040: ETCS บนเครือข่ายครอบคลุม

- **ระดับ 3**: ยังอยู่ในขั้นทดลอง รวมถึงในเนเธอร์แลนด์และเยอรมนี

- **ทั้งตอนกั้น**: ที่ต้องเว้นว่างหลังรถไฟแต่ละขบวน แบบตายตัว
- **≈ ระยะเบรก**: บวกระยะเผื่อ แบบเคลื่อนที่

บทที่ VII · ตอนกั้นเคลื่อนที่

#### ETCS และตอนกั้นเคลื่อนที่

Railway News: ERTMS รวม ETCS (ระบบป้องกันรถไฟและคุมความเร็ว) เข้ากับวิทยุ GSM-R ซึ่งจะถูกแทนด้วย FRMCS และสร้างขึ้นเพื่อแทนระบบอาณัติสัญญาณระดับชาติกว่า 30 ระบบ ใบอนุญาตเดินรถคือการอนุญาตให้วิ่งไปถึงจุดที่กำหนด บาลีส (Eurobalise) ที่ฝังในรางให้ข้อมูลตำแหน่งแก่รถไฟที่วิ่งผ่าน ในระดับ 2 ศูนย์ควบคุมตอนกั้นทางวิทยุส่งใบอนุญาตเดินรถอย่างต่อเนื่อง และไม่ต้องมีสัญญาณข้างทาง ระดับ 3 คือตอนกั้นเคลื่อนที่ ซึ่งรถไฟรายงานตำแหน่งและความครบถ้วนของขบวนเอง และยังอยู่ในขั้นทดลอง ระเบียบ TEN-T ฉบับปรับปรุงกำหนดให้มี ETCS บนเครือข่ายหลักภายในปี 2030 และเครือข่ายครอบคลุมภายในปี 2040 RailwaySignalling.eu: ระดับ 1 ใช้บาลีส ระดับ 2 ใช้ศูนย์ควบคุมตอนกั้นทางวิทยุ ระดับ 3 อาศัยข้อมูลตำแหน่งและความครบถ้วนที่ส่งมาจากตัวรถไฟ วิกิพีเดีย ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ: ในตอนกั้นเคลื่อนที่ คอมพิวเตอร์คำนวณเขตปลอดภัยรอบรถไฟแต่ละขบวนซึ่งขบวนอื่นห้ามเข้า ทำให้รับรถไฟได้มากขึ้น

ลองดู: ในตอนกั้นตายตัว ขบวนที่ตามมาต้องหยุดที่ปลายตอนกั้นที่ว่างทั้งตอน ในตอนกั้นเคลื่อนที่ มันตามเขตปลอดภัยที่เคลื่อนไปกับขบวนหน้า

ทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองเพื่อการสอน ระยะทางตรงตามสัดส่วนเมื่อมีตัวเลขกำกับ แต่ตัวรถไฟ สัญญาณ และสายเคเบิลวาดให้ใหญ่กว่าจริงเพื่อให้มองเห็น

แหล่งข้อมูล: [Railway News: what is ERTMS? The European Rail Traffic Management System explained](https://railwaynews.net/wiki/what-is-ertms-european-rail-traffic-management-system-etcs-explained); [RailwaySignalling.eu: ETCS levels, how do they work?](https://www.railwaysignalling.eu/etcs-level); [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling)

## บทส่งท้าย

### ต้องรู้ให้แน่ว่ารางข้างหน้าว่าง
*บทส่งท้าย*

สัญญาณทุกดวงตอบคำถามข้อเดียว

จากนาฬิกาจับเวลาถึงคลื่นวิทยุ หลายก้าวของระบบอาณัติสัญญาณเกิดขึ้นหลังภัยพิบัติที่เผยให้เห็นว่าระบบเดิมมองไม่เห็นอะไร แต่เป้าหมายไม่เคยเปลี่ยน คือรถไฟหนึ่งขบวน กับรางว่างหนึ่งช่วงข้างหน้า แต่ทุกระบบยังเผื่อช่องให้คนสั่งเดินรถได้เมื่ออุปกรณ์ขัดข้อง และคำสั่งเหล่านั้นก็คือข้อต่อที่เป็นคนอีกครั้ง ที่อูร์ดา ผู้สอบสวนต้องหาคำตอบว่ารถไฟขบวนหนึ่งถูกปล่อยเข้าไปในรางที่มีรถอยู่ได้อย่างไร และทำไมระบบป้องกันจึงหยุดมันไม่ได้

- 1861: อุโมงค์เคลย์ตัน: เวลาไม่พอ
- 1872: วงจรรางแบบปลอดภัยเมื่อล้มเหลว
- 1889: อาร์มา: ตอนกั้น ประสานสัมพันธ์ เบรก ตามกฎหมาย
- 1964: ชินกันเซ็นพร้อมระบบควบคุมอัตโนมัติ
- 1992: มาดริด–เซบียาเปิดพร้อม LZB
- 2013: ซานติอาโก: ช่องโหว่ของระบบป้องกัน
- 2030: ETCS ครบบนเครือข่ายหลักของยุโรป

> ไม่มีรถไฟขบวนใดเคลื่อนไป จนกว่าจะรู้แน่ว่ารางข้างหน้าว่าง (หลักการเบื้องหลังทุกระบบในภาพยนตร์นี้)

- ทำไมขบวนหน้าจึงจอดอยู่
- ทำไมขบวนที่สองจึงได้รับอนุญาต
- ระบบป้องกันทำอะไรบ้าง

![โครงเหล็กใต้พื้นล็อกคันโยกไว้ซึ่งกันและกัน สัญญาณจึงเปิดให้เส้นทางที่ยังไม่ได้จัดไว้ไม่ได้ ภาพนิ่งสร้างด้วย AI](https://assets.planetpast.com/a/ae/ae84d9d48debdac4.jpg)

- **CIAF**: คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางรถไฟของสเปน

บทส่งท้าย

#### แหล่งข้อมูลและหมายเหตุ

ตัวเลขทุกตัวในภาพยนตร์นี้มาจากแหล่งข้อมูลด้านล่าง ซึ่งได้อ่านมาเพื่อทำเรื่องนี้ ข้อมูลเหตุรถไฟชนกันที่อูร์ดาจำกัดอยู่ที่สิ่งที่เจ้าหน้าที่แถลงเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2026 ส่วนสาเหตุเป็นหน้าที่ของคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางรถไฟ (CIAF) ที่จะสรุป และไม่มีสิ่งใดในเรื่องนี้ที่ควรถือเป็นผลการสอบสวน ตัวเลขการเบรกเป็นค่าโดยประมาณบนรางแห้งและทางราบ และทางรถไฟสามมิติเป็นแบบจำลองอย่างง่ายเพื่อการสอน ภาพนิ่งทั้งหมดเป็นภาพประกอบที่สร้างด้วย AI ไม่ใช่ภาพถ่ายสถานที่หรือเหตุการณ์จริง

แหล่งข้อมูล: [ABC News (28 Oct 2026): train collision on a high-speed line in Spain kills at least 68](https://abcnews.com/International/10-killed-train-collision-high-speed-line-spain/story?id=137633323); [CBS News (28 Oct 2026): high-speed train accident in Spain near Urda](https://www.cbsnews.com/news/spain-train-crash-toledo-urda/); [Railway News (Oct 2026): Spain train crash near Urda, Renfe and Iryo, what is known](https://railwaynews.net/spain-urda-high-speed-train-crash-renfe-iryo-analysis.html); [Demócrata, citing Europa Press (Oct 2026): the Guardia Civil questions the Adif operator who authorised the AVE before the Urda accident](https://www.democrata.es/en/current-events/the-guardia-civil-interrogates-the-adif-operator-who-authorized-the-departure-of-the-ave-before-the-urda-accident/); [Railway News: train braking distance, how long does a train take to stop?](https://railwaynews.net/wiki/train-braking-distance-how-long-does-a-train-take-to-stop); [Wikipedia: railway signalling](https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_signalling); [Wikipedia: Clayton Tunnel rail crash](https://en.wikipedia.org/wiki/Clayton_Tunnel_rail_crash); [Wikipedia: track circuit](https://en.wikipedia.org/wiki/Track_circuit); [Wikipedia: William Robinson (inventor)](https://en.wikipedia.org/wiki/William_Robinson_(inventor)); [Wikipedia: Armagh rail disaster](https://en.wikipedia.org/wiki/Armagh_rail_disaster); [Wikipedia: Linienzugbeeinflussung (LZB)](https://en.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung); [Nippon.com: safety and convenience, how the Shinkansen changed Japan](https://www.nippon.com/en/in-depth/d01045/); [Wikipedia: Santiago de Compostela derailment](https://en.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Compostela_derailment); [elDiario.es: the keys of the Alvia trial, a recognised human error and missing safeguards](https://www.eldiario.es/galicia/claves-juicio-accidente-alvia-error-humano-reconocido-falta-medidas-paliasen_1_9765828.amp.html); [Railway News: what is ERTMS? The European Rail Traffic Management System explained](https://railwaynews.net/wiki/what-is-ertms-european-rail-traffic-management-system-etcs-explained); [RailwaySignalling.eu: ETCS levels, how do they work?](https://www.railwaysignalling.eu/etcs-level)